在美国可能对通用电气LEAP发动机实施经济制裁的风暴中，COMAC再次被推到风口浪尖。发动机是可能被蹭到脖子的关键，而仍然依赖于引入的关键系统，如飞控、辅助动力(APU)、起落架、驾驶舱仪表等，可能是危险的。

中国已经在这些方面铺平了道路，并正在认真研究和发展国内制度。引进本来就是为了和国内的互相竞争，互相促进，没想到有一天会靠引进。这些关键系统是最重要的，如果突破，就可以构成民航飞机的产业链。

然而，COMAC仍然面临着最重要的挑战：找出如何领导，而不仅仅是模仿和跟踪发展。在这里，空客的成功经验是很有可取之处的：空客的发展从来不是完全靠政府补贴和市场维护，而是靠有意义的创意。空客于1970年12月18日正式成立。

虽然法德两国于1969年5月29日签订并开始研发A300，但这一天被视为空客问世的实际日期。在过去的50年里，空客交付了约12000架各种类型的飞机，总订单已经达到约20000架。五十年的风风雨雨造就了世界上一半的民用航空业，让欧洲再次与美国并肩作战。

空客A300作为首款双引擎商务客机，从一开始就没有回头。战后的欧洲航空工业，技术上还是比较繁荣的，但是比较懒散，落后，无法形成规模。眼看就要被美国小辈(波音、麦道、洛克希德)碾压，尸骨不存。

协和式超音速客机是技术上的伟大成就，但却是商业上的伟大终结。欧洲领导是统一资源和市场的唯一途径，但英国政府于1969年4月10日解散，法国和德国要求以后推广A300设计。问题是如果没有英国的参与，劳斯莱斯的RB207低涵道比涡扇和霍克-西德雷的超临界翼型将会着陆。

原设计300座，太大了，市场反响热烈。此外，劳斯莱斯提出了过高的要求，新设计增加到250座。不仅降低了技术风险，还解决了发动机问题，改用现成的GE CF6。在侧翼，德国政府同意出钱，霍克-西德雷(后转英国航天)不愿意浪费投资和好机会，回到空客做私企，问题解决了。

英国宇航系统公司仍然是空中客车公司的R&D分部和生产中心。但即使有政府的反对，空客的道路也远非平坦。法航一开始就抵制空客，汉莎总裁胡贝尔特卡尔曼甚至说：“如果有人逼我卖空客，我明天就拿起帽子掉头回去。

”1974年，当A300通过适航证，即将投入生产时，空客只把30个订单放在一起，而已经确认生产的52架飞机中，只有22架还没有着陆。1977年，空客寻找失败的东方航空公司，恳求接管四架A300，免费试用六个月，最终获得23架飞机的订单。

这是打入美国关键市场的第一枪。尽管如此，波音还是在独家协议中锁定了美国航空、美国和大陆。多年来，空客基本上无法进入美国民航市场。经过奋力追赶，空客走上了成功之路。

不可或缺的成员国政府的强烈反对，固然归功于富有野心的领导人，但最重要的是平稳的产品定位和一系列影响整个民航界的创意。A300是世界上第一架双引擎双通道商务喷气式飞机，于1972年10月28日进行测试。

1982年4月3日测试的A310，是对A300的深度改进。然后空客从双通道商务喷气机变成单通道宽体。

1987年2月22日测试的A320开创了一代传奇，2014年9月25日测试的A320NEO(主要是换发动机，其他改动都不大，NEO意味着新的发动机选项)。在短短几年内，多达6500架飞机的订单已经全部完成，波音公司完全被打乱和丢失。美国航空公司在与波音公司的20年独家协议到期前购买了一批A320NEO，波音公司威胁要订购 波音迫于压力匆匆发布了波音737MAX，但不同的起点带来了不同的结果。

执行不力让波音737MAX成为波音历史上第二个唯一的噩梦。但在接下来的历史中，空客的成功和终结都是惊心动魄的。A330和A340共用机身和机翼，基本上只有二台发动机和四台发动机的区别。

前者侧重于中程大陆航线，后者侧重于远程跨洋航线。这在技术上是很大的成就，但在商业上却是平分秋色。A330取得了巨大的成功，并在ETOPS浪潮中成功占领了跨大西洋航线。

现在以A330NEO的形式生产。然而，空客看不到四引擎远程客机的未来，A340输给了双引擎波音777。在超大型客机方面，只想打下波音747宝座的空客又一次把目光移开，这是比A340便宜的错误。从惨痛的经历中吸取教训，空客绕道之后发布了A350，终于能够与波音787、777一较高下。

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